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反對輕軌

本主題由 恆愛台 於 2017-6-15 10:26 AM 設置高亮
引用:
原文章由 anpan4267 於 2017-7-26 09:51 PM 發表
事實上在地下鐵潛盾隧道工作是有風險的,包商為了低價搶標有置工作人員安全不顧的情形,要周全顧慮安全成本自然增加。
基本上潛盾工法對施工人員而言是安全的,最主要的威脅是來自於地下水!

所以潛盾隧道不必然就得使用壓氣工法不可,壓氣工法主要是為了使用氣壓將地下水與土壤的壓力壓住才使用的工法,其實可以使用地盤改良灌漿或冷凍工法達到相同的目的。

但不論是使用哪一種工法,只要是地下車站與隧道,造價就一定比平面或高架式的高。

http://www.rsea.gov.tw/news1-1.php?p=2

潛盾工法為英國所發明,1843年成功地用於泰晤士河底隧道之施工,後由日本工程界發揚光大,戰後日本已發展出機械式、壓氣式、盲式、土壓平衡式、泥水加壓式等潛盾工法,以適合各類地質條件之施工,工法不斷創新,斷面亦逐漸增大。近期由日本施工中之東京灣海底潛盾隧道直徑已達14.14m,居全球之冠。至於潛盾工法在我國之運用始於民國六十五年由王大同營造廠與日本明石工務店合作之衛生下水道B主幹管工程,採壓氣工法施工,但由於壓氣工法不適用於台北盆地軟弱之沈泥質砂層,結果失敗。後由本處接辦,以土壓平衡式潛盾工法完成。民國六十八年本處首次以潛盾法所鑽挖完成之隧道直徑僅4.35m,而目前捷運251標工程採泥水加壓式潛盾法,隧道直徑已達6.24m。

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回覆 21樓 NorthStar 的文章

高雄捷運橘線文化中心站五塊厝站之間(中正地下道)崩塌事故後來是用冷凍工法重建的、當時來作冷凍工法的有三信(和三信高商無關)和日本ケミカル這2家來作,當時植入超過3千枝冷凍管讓包括地下水層的土層凍結好挖開施工。

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冷凍工法用來止水很有效,但很花錢,尤其是在氣候炎熱的台灣,使用冷凍工法所耗的電費非常驚人!

台北捷運當年日商在施作板南線CP262標時因為挖到流木湧水造成坍方,也是用冷凍工法來解決的。

https://zh.wikipedia.org/wiki/Us ... D%E4%BA%8B%E6%95%85
1995年板南線CP262標通風井滲水事故[編輯]
該事故發生於板橋線的A通風豎井,CP262標於1995年7月16日凌晨通過該豎井上行隧道到達端進行鏡面破除時,發生湧水且夾帶大量砂進入通風井A及隧道內,造成西側地表最大沉陷達6公尺,通風井A及隧道內各項機具設備(含潛盾機)遭浸水或土砂埋沒,以及隧道局部變形受損。

事故後發現,湧水口距景美層尚有20公尺,照理不應該無法止水才是。在以冰凍工法將洞口封住、井內淤水抽乾後,在潛盾機的下方發現一截流木,同時在這截梳木附近發現一截塑膠管。因此研判這塑膠管是直通景美層的一口已經棄置的抽水井,其四周原本應該有空隙讓景美層的水湧入。但是因為在隧道鏡面四周本來就曾經以高壓噴射灌漿工法進行地盤改良,這空隙理應已經被封閉,而且在這裡的地盤改良是以三重管施作(CJG),品質相當地好,照理改良區不至於被水流淘空。因此懷疑塑膠管旁之流木在潛盾機推擠之下,攪動了地盤改良區,造成水路,附近的土、砂得以被帶入通風豎井之內,終於造成捷運初期路網工程中最嚴重的一次災變。本次意外事故影響範圍達70公尺,有關意外事故所造成沉陷範圍詳圖十八。本次意外事故,在完成各階段應變措施,且地盤已漸趨穩定後,承商即開始進行復舊。隧道復舊作業主要包括:1.擾動地層地質調查,2.受損狀況探測,3.通風井 A 鏡面止漏作業,4.隧道內止漏作業,5.災區內隧道外側地盤改良,6.通風井 A 排水,7.凍結工法,8.壓氣工法,9.受損隧道環片復舊。通風井及隧道完成復舊之作業時間造成工期延宕近二年[2]。

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